Suite aux interrogations de Francis Pierre concernant les caractéristiques des motorisations utilisées sur les tracteurs à chenilles Deutz (dans son article du n° 339), j’ai ressorti la littérature allemande en ma possession sur le sujet.

Pour rappel, Deutz est le motoriste du consortium Klöckner-Humboldt-Deutz qui a absorbé Magirus en 1935. Cette entreprise spécialisée dans les équipements d’incendie et les échelles aériennes a construit son premier camion en 1917. Ces deux firmes sont revenues à leur production historique après la cession de Magirus à Iveco et celle des tracteurs agricoles à Same.

Voici donc quelques caractéristiques de moteurs cités dans l’article et les camions Magirus qui en ont été équipés. Le F4L514 est le premier moteur diesel Deutz à refroidissement par air développé à partir de 1942 et monté dans les RSO (Raupenschlepper Ost) à partir de 1944 (674 exemplaires ainsi équipés). Ce petit tracteur chenillé avait été développé par Steyr-Daimler-Puch et Magirus en a assuré une partie du montage à partir de 1943. Ce quatre cylindres en ligne possède une soufflante latérale entraînée par courroie et sera le premier moteur refroidi par air installé sous le capot d’un camion Magirus (S 3500) en 1948. On retrouvera ensuite ce moteur sous les capots ronds (surnommés aussi alligators) ou carrés des S_3500 et S 4500 renommés plus tard Sirius 90 ou Mercur 90, le 90 faisant allusion à leur puissance en chevaux DIN. Le F6L514 est issu de la même veine que le précédent six cylindres de cinquième génération avec une course de 14 cm, refroidi par air et destiné aux véhicules. Il ne sera jamais monté sur les camions Magirus mais proposé comme remotorisation diesel des véhicules lourds issus des surplus (Diamond T, Autocar, International…).

Dans la nomenclature Deutz, le F final (par exemple sur le F4L514F) signifie performance améliorée. Le F6L912 est un moteur six cylindres en ligne à injection directe monté sur les camions Magirus à partir du milieu des années soixante. On le retrouve sous le capot des derniers capots ronds, sous des capots carrés, sur les modèles les plus lourds de la gamme Eicher et sur des véhicules à cabine avancée avec une puissance de 110 chevaux DIN. La profondeur de la cabine du bulldozer Deutz DP 900 masque sans doute une partie de la longueur du capot qui abrite ce moteur. Le moteur F6L312 est un six cylindres en V à injection directe, mais avec un alésage plus important que le précédent : 115 mm contre 110. La course est quant à elle identique. Il animera des capots carrés et des camions à cabine avancée de la série 135 D. Le moteur F6L413 est un six clindres en V à injection directe. Il développe 135 puis 170 chevaux DIN par augmentation du régime maximum à partir de 1971. Il sera installé sous les capots carrés ou sous les cabines avancées des séries 135 D puis 170 D. Avec deux cylindres de plus, le F8L413 est le grand frère du modèle précédent. Il développe 232 chevaux sur les camions Magirus à cabine avancée puis sous le capot des nouveaux camions de chantier équipés de la nouvelle cabine à partir de 1972. On retrouvera cette cabine chez Iveco et elle équipera les modèles PAC vendus par Unic. Le BF6M716 monté sur le tracteur chenillé 2100 est quant à lui un moteur marin turbocompressé.

Toujours passionné par votre revue, je lui souhaite longue vie. Jean-Christophe Luthringer, Quincey (Haute-Saône).

Réponse : Voilà presque un article en complément d’un article ! Merci pour ce tour d’horizon des moteurs Deutz.

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