• En fin de vie
En juillet 2001, Christian Bouard de Bourg-Argental (Loire) a surpris ce Berliet L 64 au garage Faure de Beaulieu (Haute-Loire). Ce camion en châssis nu arborait quelques bosses mais il semblait encore sain et complet. Nous ignorons ce qu’il est advenu de lui mais il a sûrement mal fini. Le L 64.8, qui apparaît en janvier 1962, vient épauler le GLC 8 MR 4 x 4. Contrairement à ce dernier, doté d’un pont avant licence Herwaythorn à deux arbres de transmission (un pour chaque roue), il reprend les organes du GBC avec deux ponts seulement. Sa boîte est une ZF AK 6.55 à six rapports. Réceptionné à 12 tonnes de PTC, il est animé par un cinq cylindres M 520 de 7,9 litres et 150 chevaux à injection Magic. 65 exemplaires en seront produits jusqu’en 1965. Dans le même temps, Berliet en propose une version à moteur quatre cylindres de 120 chevaux, le L 64. Le L 64.8 inaugure un nouveau système de désignation, avec le L des Berliet à capot, le nombre 64 signifiant 6 tonnes de charge utile et quatre roues motrices.

• Africain européanisé
Réimmatriculé en juillet 1998, ce Berliet GL 900 E équipé d’une benne entrepreneur a été photographié par Julien Miss de Bar-sur-Aube (Aube) sur le parc d’une entreprise de Pirey (Doubs). Doté de la nouvelle cabine M4, le GL 900 de 13,2 tonnes de PTC remplace le L 62 RM3 en 1974. D’abord réservé à l’export, principalement pour l’Afrique, il voit ensuite son système de freinage adapté aux nouvelles normes européennes et il est incorporé au catalogue France. Sa chaîne cinématique est globalement celle du 950 KB : moteur MD 04.20.30 de 2,88 litres et 135 chevaux, boîte ZF S 5.35/2 à cinq rapports synchronisés, avec un pont arrière P 921 à double réduction avec réducteurs dans les moyeux. Près de 200 exemplaires de GL 900 E sortiront des usines Berliet.

• Dernier GBH
En 2018, Jean-Christophe Luthringer de Quincey (Haute-Saône) a immortalisé ce Renault GBH en bel état à la sortie de sa commune. Il s’agit d’un GB280 6 x 4 E, l’ultime modèle de la série, doté du nouveau six cylindres MIDS 06.35.40 de 12,024 litres et 280 chevaux DIN bénéficiant de l’injection directe maison, et d’une boîte de vitesses B 9 à huit rapports avant + une extra-lente. Chaussé de pneumatiques de 13 R 22.5, ce camion de 26 tonnes totales carrossé en bras hydraulique emmenait une benne à hayon arrière hydraulique. Il avait été acquis d’occasion en octobre 1992 par le moulin Jacquot, une meunerie de Corre (même département) fidèle cliente de Berliet puis de Renault VI.

• Le bout de la route
C’est sur un terrain de Lapalud (Vaucluse) que Fabrice Bettembourg de Saint-Gervais-sur-Roubion (Drôme) a découvert en 1997 ce pauvre Saviem Tancarville visiblement arrivé en fin de carrière. Il semble que l’on ait affaire à un R 1521, c’est-à-dire un Tancarville à châssis normal équipé du six cylindres horizontal 130.10 Fulgur de 6,84 litres et 150 chevaux. Réceptionné en juillet 1960 à 15,9 tonnes de PTC, ce camion qui remplace le R 1520 de 15,8 tonnes à moteur de 120 chevaux sera fabriqué à 494 exemplaires. Débarrassé de ses roues, celui-ci a été carrossé en plateau fourrager avec avancée au-dessus de la cabine.

• Nouvelle gamme
Relativement courant en version tracteur TN 10.20, le Volvo N 10.20 est resté nettement plus rare en France en version porteur (d’abord baptisée LN 10.20 chez nous). Carrossé en benne entrepreneur, cet exemplaire réimmatriculé en septembre 1993 appartenait à l’entreprise Piernas, un exploitant de carrières de sable et graviers de Lodève (Hérault) qui possédait aussi un F 88 et des tracteurs Lohéac. Ce N 10.20 avait été doté de feux de pavillon ainsi que d’un pare-chocs et de pare-écrous chromés. Introduit en France en mai 1974, le N 10.20 remplace le N 88. Il bénéficie d’une nouvelle cabine à capot plus moderne et plus confortable mais reprend le même moteur, le six cylindres TD 100 A de 9,6 litres développant 260 chevaux DIN (270 chevaux SAE) à 2 200 tr/mn ; la boîte est une Volvo R 61 à huit rapports synchronisés, suivie d’un pont arrière à double réduction.

• Scania de chantier
C’est en décembre 2009 que Fabrice a remarqué ce Scania LT 111 sur la commune de Saint-Alban-les-Eaux (Loire). Réimmatriculé en janvier 1988, ce porteur 6 x 4 chaussé de pneumatiques 13 R 22.5 avait été carrossé en plateau avec semble-t-il une grue à grumes de portée conséquente. L’état du véhicule semblait correct mais son pare-brise était cassé. Réceptionné à 26 tonnes de PTC en mars 1976, le LT 111 6 x 4 prend la suite du LT 110. Il bénéficie d’un six cylindres turbo DS 11 de 305 chevaux DIN et d’une boîte Scania à huit rapports. Le Suédois étant surtout apprécié pour ses modèles routiers en France, les porteurs 111 à capot resteront relativement rares.

• Restes
Dans les environs d’Issoudun, Hervé Comby de Meymac (Corrèze) a repéré ce Henschel HS 19 ou ce qu’il en reste. La photo ne permet pas d’être catégorique quant à son identité, de même que l’on ne sait pas s’il ne reste que la cabine ou si cette dernière repose encore sur un châssis débarrassé de ses roues. Du fait de la cellule courte, parions cependant sur un modèle tous-terrains, un tracteur HS 19 TAS 4 x 4, modèle jamais réceptionné en France mais vendu à quelques exemplaires. Son moteur est un six cylindres 6 R 1215 D de 11,045 litres et 215 chevaux DIN, relayé par une boîte de vitesses ZF AK 6.70 à six rapports, doublés par les deux rapports de la boîte de transfert. Ce véhicule date de 1967 environ.

• Nouvelle cabine
En passant devant les emprises d’un négociant en véhicules de Brignais (Rhône), Hervé a également remarqué ce Ford Thames Trader 30 à châssis long de 4,22 m d’empattement immatriculé neuf en février 1966. Ce camion réceptionné en France en juin 1962 à 6,187 tonnes de PTC (ce nombre bâtard correspondant à la conversion idiote en mesures métriques de son PTC en livres anglaises) appartient à la nouvelle gamme Trader dotée d’une cabine normale d’un accès bien plus facile que les Trader de la gamme précédente. Présentant une esthétique avenante, ces châssis qui précèdent la série D sont équipés d’un moteur quatre cylindres diesel Ford de 3,611 litres délivrant 69 chevaux à 2 500 tr/mn, d’une boîte à quatre rapports dont les trois supérieurs synchronisés et d’un freinage hydraulique avec assistance par dépression. Les modèles de cette gamme ne rencontreront qu’un succès limité chez nous.

• Est-allemand égaré
En avril 2018, Pierre Grodent de Liège (Belgique) a photographié ce camion Ifa W 50 LA de 1971 qui appartenait au garage J. Fadani situé à Graide (même pays) au bord de la N 914. Acheté par le garage en 1978, il n’affichait que 1600 km au compteur. Depuis, il en avait parcouru un peu plus de 30 000. Quand M. Fadani l’a acheté, les balais d’essuie-glaces et les lames de ressort étaient encore protégés par un plastique ! Le W 50 LA est un châssis 4 x 4 équipé d’un quatre cylindres diesel de 6,56 litres et 125 chevaux avec injection directe licence MAN, et d’une boîte à cinq rapports. Il est muni d’un système de gonflage-dégonflage des pneus depuis la cabine. Ces derniers sont des 16 x 20 basse pression. Fabriqués en ex-Allemagne de l’Est, ce modèle avait le défaut d’être doté d’un alternateur et d’un démarreur qui ressemblaient fort aux Bosch de l’époque mais qui n’en avaient que l’aspect. M. Fadani s’est empressé d’en monter des vrais afin de fiabiliser l’engin. Livré à de nombreux exemplaires à l‘armée mais aussi au marché civil et largement exporté, le W 50 LA (le W faisant référence à la ville de Werdau, qui abritait l’usine Ernst Grube où il était fabriqué) affiche un PTC de 9,9 tonnes. Il sera fabriqué de 1965 à 1990.

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